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不久前，中國第八次北極科考隊暨“雪龍”號進入北極圈。當時恰逢八一，北極科考隊員在“雪龍”號上擺出“八一”的字樣慶祝中國人民解放軍建軍90周年，隊員們還在“雪龍”號上參加猜北極熊和猜浮冰比賽。極地科考再次引起關注。
極地考察都要做什么工作？科考隊員平時的生活又是怎樣的呢？民眾對此知之甚少，卻也格外好奇。
8月10日，俠客島快閃沙龍邀請遠在南極的中國南極中山站站長助理張蒙豫和長城站的科考隊員戴宇飛做了場線上語音直播，分享了他們在南極的日常大型公仔工作和所見所聞。
為什么選擇去南極工作？這其中有什么故事嗎？
我來到南極并不是巧合，是夢想成真。我很小的時候，看幼AR擴增實境兒圖冊里關于南極的故事，覺得那里白茫茫的雪很漂亮。長大后，我在電視里看到中國南極考察的前輩們，在惡劣的環境中為國家場地佈置的科考事業拼搏奮斗，我覺得他經典大圖們是英雄、是我的榜樣，下決心也要參加南極考察。2012年我通過相關崗位的公務員考試，2013年，我獲準參加我國第30次南極科考隊，第一次踏上南大圖輸出極。
中山站的基本情況怎么樣？
中山站在拉斯曼丘陵地區，靠海，有兩個小湖，相對來說比較溫和，地勢比較平坦，適合開展考察活動。
在本次越冬期間，中山站的最低溫度零下41.5攝氏度，平均溫度在零下14.6攝氏度，最大風力達14級，最大的風速每秒44米。一般風大時氣溫會上升，但有時風大到連門都打不開，根本無法出門。但等風小了，氣溫又降得非展覽策劃常低。
此外，我們在這里考察并不用北京時間，中山站在東經76度左右，和新疆喀什的經度差開幕活動不多，與國內有3小時的時差。
南極科考的主要工作是什么？
目前，我們在南極開玖陽視覺展的考察有兩類，一是能力建設與后勤保障，主要涉及新建考察站、考察船，構建極地的航空體系，補充極地交通運輸能力，極地裝備研發包裝盒能力，也包括極地隊員的衣食住行；二是科學研究與常規觀測，涉及冰川學、海洋學、地質學、生物生態學、大氣地球物理等領域。目前我國已建立了一個科學數據和標準樣品的共享平臺。
在南極站上的考察工作都是怎么安排的呢？
南極考察時，度夏和越冬是有時間劃分的。中山站的夏天只有12月和來年1月，但是度夏考察并經典大圖不完全在夏季，度夏隊員也會在南極遇到冬天。
我們每個人都有不同的工作，都是比較忙碌的。我在站上擔任站長助理、舞臺背板臨時黨支部的支委成員、中山站的管理員，主要負責物資管理、后勤保障、環境管理、組織公務勞動、組織集體活動等工作。
在中山站有什么休閑活動嗎？
我們考察站內有一個籃球場，平時我們可以打籃球、羽毛球、排球、乒乓球、臺球。我們還做了小球門，可以踢小場足球。同時，我們有一個活動室，也是我們的會議室和休閑娛樂的地方，里面有KTV系統，還可以看電影。此外，站上還有一個圖書館品牌活動，雖然面積小，但也有近1000冊書。度夏期間我們還大型公仔會組織多項集體活動，比如今年春節，我們就組織了劃船比賽。
我們國家的科考隊是否和其他國家科考站點的工作人員有交流合作？
我們和美、俄、澳大利亞等很多國家的極地考察站都建立了科學研究和后勤保障的合作與交流機制。中山站周邊有3個考察站，分別是俄羅斯進步站、印全息投影度巴拉提站、澳大利亞戴維斯站，和這3個站的聯系稍微多點，其中距離俄羅斯進步站不到1公里，徒步就能到達，我們兩個站之間開展的活動更多，比如一起舉展場設計辦過馬拉松、展場設計排球賽等。
不同國家的科考隊員在一起有什么有趣的經歷？
南極的仲冬節是當地最重要的節日，相當于中國的春節，是在夏至這天。今年仲冬節前，我們和俄羅斯站、印度站共同決定，在仲冬節當天都去印度站聯歡，過兩天再去俄羅斯站，最后再到我們中山站。到了哪個站，哪個站就做東。
然而印度站的隊員太過謹慎，他們擔心海冰沒有完全凍上，就不模型敢開車，非要俄羅斯站和我們站的人去接他們，聚會結束后再把他們送回去。后來，俄羅斯站還真派車去接了，我們也去了。我開車到印度站后，他們的站長焦急地問我海冰的情況，還問我是否帶了救生設備、GPS等，之后他才戰戰兢兢地上車，他旁邊坐了一個電子工程師，眼睛一直盯著GPS。
考察時有沒有遇到什品牌活動么危險？
危險當然有，最危險的就是夏天的冰蓋有很多冰裂隙。今年，在從中山站前往內陸基地的那條路上，就有“鷹嘴巖”附近冰面完全塌陷，無法通行。在2014年，我攤位設計們還有考察隊員掉到冰裂隙里，幸好當時卡在一塊突起的冰基上才沒有掉進裂隙底部，否則后果不堪設想。
南極科考會不會破壞南極地區的環境？
有人類的地方肯定會對所在區域的自然環境造成影響，但我們盡量把影響降到最低，我們國家在這方面有非常嚴格的規定。我們大部分垃圾都包裝設計是收集后運回國內處理，平時我們也會焚燒一些污染程度比較低的垃圾，即使產生一些煙也是在《南極條約環保議定書》允許范圍內。同時，我們也會對污水進行凈化處理后再排放。
能不能談談中國在南極科考上的重大成果？目前有哪些技術是在世界前列的？
從1984年在南極建站起，中國南極科考已經走過33個年頭，先后在南極建立了4個考察站，并準備在羅斯海區域再建一個考察站。
當然，中國南極考察取得了非常豐厚的成果。比如，我們考察領域非常廣，包括冰川、海洋、生物、空間、測繪地質、人體醫學衛星遙感等。
舉幾個例子，中國極地研究中心的孫波研究員2009年6月在《Na包裝設計ture》上發表了甘布爾澤夫山脈南極冰蓋起源于早期演化的文章，在國際上首次提供了南極冰蓋起源的直接證據。中國科學技術大學的孫立廣教授采用地質學和生態學等多學科交叉的研究方法，創造性地恢復了過去3000年來南極企鵝種群數量的變化規律以及與氣候變化的關系。此外，我國對于氣候變化地質、生物等領域的研究也都取得了代表性的成果。
目前我國南極科考最大的困難是什么模型？有什么不足或需改進的地方？
我國的南極科考雖然發展迅速，但起步較晚，展場設計相比南極科考強國，我們面臨的最大困難就是后勤保障能力不足。目前我們只有一條破冰船“雪龍船”，但嚴格來說它只是一條抗冰船，1993年由烏克蘭建造。它為考察站的補給工作做出了不包裝設計可磨滅的貢獻，但是它已不能滿足我們南極4個考察站VR虛擬實境的綜合補給需求，所以建造新的破冰船勢在必行。目前新船已經完成設計，在國內船廠動工建造，預計在2019年下水投入使用。
此外，雖然我們目前已經建立了啟動儀式世界上規模最大的內陸車隊，但這和美國在極地以空運為主的模式相比還有很大差距。美國在羅斯海區平面設計有一個世界上最大的南極考察站麥克默多站，那里建有一個大型機場供大力神號飛機起降，可以完全通過飛機運輸滿足各個站點的補給需求。與之相比，如果我們的內陸車隊從中山站去昆侖站，就要花近一個道具製作月的時間。
目前，我們已經在構建極地航空體系方面不斷邁進，已經入列FRP的“雪鷹601”固定道具製作翼飛機外，正在中山站附近區域選擇合適地址作為機場。此外，我們還準備建立中國南極考察的航空平臺，以滿足不同難度的考察需求。
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